New Civic: Revolução à vista

New Civic, aqui na versão LXS: Aposta ousada da Honda para balançar o segmento dos sedãs médios

Começam, nesta semana, a chegar às concesssionárias Honda de todo o país, as primeiras unidades do New Civic, um dos lançamentos mais aguardados do ano. Face à grande expectativa pelo modelo, O AutoDiário, ainda buscando seu lugar ao sol no grande circuito da imprensa automotiva, compareceu a uma dessas concessionárias, na condição de simples mortal, para conferir.

O choque de realidade é grande: a terceira geração do Civic nacional (oitava mundial) chega bem armada e coloca a concorrência em alerta, pois oferece um impressionante pacote de design, conforto, desempenho e tecnologia... e tudo a um preço compatível com a realidade do segmento, que deve experimentar encalhes de alguns modelos nos próximos meses.

A primeira impressão que se tem do carro, em comparação com a geração anterior (presença ainda numerosa nos pátios e show-rooms, diga-se de passagem) é que a Honda busca ampliar o público de seu sedã médio, já que a sensação de esportividade no novo modelo é latente, está em todos os detalhes, ao contrário de seu antecessor (se é que este um dia conseguiu passá-la a alguém). Assim, muita gente que nem pensaria em comprar o modelo anterior certamente considerará este, em especial o público mais jovem. Basicamente, o mesmo que a Honda fez ao surpreender o mundo lançando a 5ª. Geração em 1992, um modelo mais baixo (tanto externa quanto internamente, com posição de condução digna de modelos de competição) e de linhas fluidas que substituia o modelo anterior, quadrado e careta. Esta geração Logo cativou os jovens e possui até hoje uma legião de admiradores (não por acaso, foi presença constante em filmes como “Velozes e Furiosos” – quem não lembra da trinca de nervosos Civic pretos, pilotados pela quadrilha de Dominic Toretto?). Não será surpreendente se o mesmo acontecer com esta oitava geração.

Em linhas gerais, o perfil do New Civic se assemelha muito mais ao de um coupé, dado à suavidade com que o contorno da capota cai em direção ao porta-malas, deixando-o bastante curto. Este, aliás, pode parecer pequeno, com capacidade nominal de apenas 340 litros, mas o provável comprador verá que ele é capaz de acomodar, sim, a bagagem da família moderna, cujo tamanho só faz diminuir. Para amenizar o problema, bom seria a Honda ter adotado dobradiças pantográficas para suspender a tampa, como em alguns concorrentes, ao invés dos antiquados braços fixos, que roubam um espaço considerável e são tradicionais esmagadores de bagagens mais frágeis.

Porta-malas deixa a desejar em capacidade e apresenta os antiquados braços fixos

De perfil, o carro passa a sensação de ser bem mais baixo que o anterior do que realmente é (a diferença é de apenas 5mm, de acordo com dados da fábrica). Este efeito foi conseguido “alisando-se” a lateral, livrando-a de vincos e frisos e diminuindo a altura das janelas (elevando o “ombro” da carroceria, ao invés de baixar a capota, é bom lembrar). Nesse detalhe, notado principalmente a partir do interior, o New Civic lembra modelos que povoam os sonhos de todo entusiasta, como a fenomenal Mercedes-Benz CLS. A frente é bastante agressiva, com os faróis longos e afilados, e a “asa” cromada, conferindo um olhar “felino” ao modelo. Nota negativa fica para o formato oval dos faróis de neblina, em dissonância com a linha de design adotada para o carro: parecem acessórios, instalados na loja da esquina. Na traseira, embora tenha faltado inspiração no desenho um tanto “genérico” das lanternas, o formato côncavo é a atração, conferindo personalidade.

Faltou inspiração na traseira, mas o resultado, em sintonia com o conjunto, é bom

O interior reserva boas surpresas. Embora não seja um fenômeno em termos de espaço interno, oferece razoável conforto para quatro adultos (em especial na frente, onde motoristas de maior estatura encontrarão facilmente uma posição agradável de condução), em sintonia com o que ocorre na concorrência. Um quinto passageiro não viajará com tanto conforto atrás, mas terá a seu favor o benefício do assoalho traseiro plano.

Atrás, espaço apenas razoável (este colaborador, do alto dos seus 1,93m, não representa uma amostra muito confiável da média de altura da população).

O design do interior do carro é arrojado e cativante, o painel colorido em dois setores, lembrando a tela de um computador chega a ser hipnótico e provavelmente decidirá a compra para muita gente. Desde os tempos do Omega 3.0 e do Kadett GSi, o brasileiro mostra um certo fascínio por velocímetros digitais, luzes e barras coloridas. No New Civic, encontrará todos eles. O volante, perfeito em tamanho e empunhadura e muito bem desenhado, agrega, na versão “top” EXS, os comandos de rádio e cruise control e traz, também nesta versão, uma novidade: Troca de marchas estilo “paddle shift” com borboletas atrás do volante, recurso inédito no segmento e, a bem da verdade, só encontrado até agora em carros que custam pelo menos o dobro do preço do New Civic. Os materiais, se não chegam a se destacar em qualidade dos utilizados na concorrência, foram bem escolhidos. Os plásticos, em tons de cinza, têm textura agradável e são visualmente interessantes. O grande destaque, que acompanha a linha Civic já há algumas gerações, é a ergonomia: A colocação dos comandos foi muito bem resolvida e os painéis de controle do som (com boa fidelidade e MP3/WMA de série em todas as versões) e do ar condicionado (digital) são de fácil leitura e operação. A alavanca de câmbio automático é bem localizada e a manual tem ótima empunhadura e chega a “procurar” a mão do condutor, que pode fazer as trocas de marcha (com precisão e curso curto, como se costuma encontrar nos bons esportivos) com o antebraço confortavelmente colocado sobre o apoio de braço central. Pequenos detalhes, como os porta-trecos no console central, emborrachados e com tampas deslizantes ao estilo “persiana” são um show à parte. Em resumo: se alguém estiver em dúvida enquanto estiver fora do carro, certamente não hesitará em assinar o cheque ao assumir o volante.

O belo painel, aqui da versão "básica" LXS: design do interior deverá decidir a compra para muita gente.

E, por falar em cheque, vamos ao que todos querem saber: O New Civic é oferecido em duas versões de acabamento: LXS e EXS (há ainda a LX, destinada aos portadores de deficiência, vendida com o desconto pertinente), equipadas com o mesmo motor, uma evoulção do anterior 4 cilindros 1.7, agora com cilindrada aumentada para 1.8 e a já conhecida tecnologia do comando variável (VTEC), com 140cv de potência. Por enquanto, provavelmente por estratégia de marketing (face ao alto preço do álcool na bomba), movido somente a gasolina, embora a versão Flex, fontes seguras afirmam, esteja em fase final de desenvolvimento.

Por um New Civic LXS manual, básico, paga-se R$ 61.900,00 (preço fornecido pela concessionária, acima dos R$ 59.600,00 divulgados pela marca, teoricamente já com frete e pintura metálica inclusos). Por esse preço, o carro traz ar condicionado digital, direção hidráulica, trio elétrico, sistema de som com MP3/WMA, rodas de liga leve de 16 polegadas, airbag duplo e ABS com freios a disco nas quatro rodas, pacote de equipamentos de série que vai fazer a concorrência virar a noite em cima da tabela de preços. Só a título de comparação, por cerca de R$ 63.700,00, o Chevrolet Vectra Elegance não oferece sequer sistema de som, vem sem airbag, sem ABS e conta com modesto sistema de freio a tambor nas rodas traseiras. Equipar o Elegance como o Civic LXS básico exigirá do comprador cerca de R$ 72.000,00. Este levará para casa também o computador de bordo (não oferecido no Honda) e o motor flexível em combustível mas, convenhamos, nada que justifique os mais de R$ 10.000,00 de diferença, ainda mais se considerarmos que o Vectra traz o já longevo (apesar de robusto e confiável) motor família II 2.0, que, com 200cm³ a mais, ainda assim deve penar para bater as marcas de desempenho do moderno, leve e eficiente VTEC 1.8, e certamente apresentará marcas de consumo substancialmente superiores.

Ainda é possível equipar a versão LXS com câmbio automático, embora sem o já comentado “paddle shift” da versão topo de linha, elevando o preço em cerca de R$ 4.500,00. Revestimento interno em couro adicionará ainda cerca de R$ 1.500,00.

O EXS, em configuração única, adiciona bancos em couro, rodas 16” com desenho diferenciado, repetidores de seta nos retrovisores, revestimento interno na tampa do porta-malas (de utilidade questionável), faróis de neblina e o já citado “paddle shift” atrás do volante, o qual incorpora também comandos de som e “cruise control”. Vai parar na sua garagem por R$ 81.900,00, o que o coloca em pequena vantagem em relação ao Vectra Elite, que, equipado como o New Civic EXS, vai para perto de R$ 85.000,00. A disputa aqui é mais equilibrada que nas versões básicas, sendo o Chevrolet equipado com o mais respeitável motor família II flex 2.4 que, apesar dos 150cv e farta reserva de torque em todas as faixas de giro, tem um apetite voraz, digno de motor 6 cilindros, tanto pelo álcool quanto pela gasolina. É bom lembrar também que o Vectra Elite oferece como opcional o teto solar, equipamento que, apesar da pouca procura no país, tem seus adeptos, mas não consta do catálogo do Honda, nem mesmo como opcional. Vítima, provavelmente, da padronização das linhas de montagem visando a redução de custos e do tempo de montagem.

Painel da versão EXS, com os comandos de som e cruise control no volante e, atrás deste, as borboletas do sistema "paddle-shift" de troca de marchas: inédito no segmento e só encontrado em modelos de segmentos bem superiores.

O Civic EXS terá a vizinhança também do recém lançado Ford Fusion que, apesar da proposta diferente e teoricamente pertencer a uma categoria superior, deve deixar muita gente em dúvida, já que custará cerca de R$ 80.000,00 e oferecerá bem mais espaço interno e porta-malas substancialmente maior, além de contar com a vasta rede de concessionárias Ford pelo país. Quem valoriza estes quesitos, não deve deixar de olhar o Ford de perto. O moderno – e belo - VW Jetta, a ser importado do México ainda este ano, deve também ampliar as opções de quem cogitar adquirir o New Civic EXS. A propósito, a previsão de entrega das primeiras encomendas do modelo (só no dia em que comparecemos à concessionária, esta já havia anotado 15) é para o mês de Junho.

Para finalizar: A sorte (da concorrência) está lançada... Rival direta da Honda em todo o mundo, a Toyota deve acelerar o desenvolvimento e lançamento da nova geração do Corolla que, apesar de ter público fiel e continuar sendo uma excelente opção no segmento, envelheceu dez anos com a chegada do novo Honda. A Renault, Ah, a Renault... com o Mégane recém lançado e ainda não tendo decolado nas vendas, as previsões são as piores... apesar de ser um ótimo carro, com bons motores, design moderno e pacotes de equipamentos interessantes, o modelo da marca francesa certamente não terá fôlego para competir em vendas com o New Civic, cujo apelo emocional é enorme. Resta a ela contar com o público fiel da marca (que, com quase 15 anos de Brasil, começa a ter expressividade), reduzir ainda mais o preço da versão Expression 1.6 para a casa dos R$ 50 mil para tentar captar compradores entre os interessados nas versões top de linha de sedãs pequenos como Siena, Fiesta, Clio, Polo e Corsa, além de competir – com vantagem – com Astra e Focus, e oferecer também descontos gordos na versão Dynamique 1.6 que, apesar de bem equipada, está em franca desvantagem em termos de motor. Outra saída seria acelerar a chegada às concessionárias da versão Dynamique 2.0 16v e seu aguardado câmbio manual de seis marchas, que deve encontrar público entre aqueles buscando um pouco mais de esportividade ao dirigir, mas ainda assim uma maior agressividade na política de preços e estratégia de vendas é urgente (para toda a linha, aliás). Já a Chevrolet, na confortável (por enquanto) posição de líder do segmento, calcada na tradição da marca e no forte apelo emocional da nova geração do Vectra, também deve entrar em alerta: Sabe-se que uma versão Confort do sedã está a caminho. Seguindo a lógica da marca, esta deve muito provavelmente contar com revestimento interno mais simples, ar condicionado tradicional, rodas de 15” (possivelmente de aço, com calotas) entre outros itens a reduzir o preço do carro. Acreditamos que ela deva chegar na mesma faixa de preço do Mégane Expression, em torno de R$ 55 mil. Mas simplificar seria a solução? Teria um modelo com essas características condições de competir com o já completíssimo New Civic LXS básico? Quanto aos demais “concorrentes”, como Astra Sedan, Focus Sedan, Marea e Bora, Independente das (muitas) qualidades que apresentam, acabam de ser relegados a um novo sub-segmento de modelos que, se não são a última palavra em design, tecnologia, etc. certamente oferecem mais por menos. É possível que versões “top” destes modelos passem a ter gordos descontos nos próximos meses, o que pode interessar a muita gente (nós, do AutoDiário, certamente abriríamos sorrisos frente a um Focus Sedan Ghia 2.0 16v Duratec completo por, digamos, R$ 55 mil...).

(Colaborou: Régis Vasconcellos - Fotos)

P.S.: Como se não bastasse o carro ser excelente, o site da campanha de lançamento também é ótimo, merecendo uma visita: http://www.newcivic.com.br/

Honda Fit: Sucesso também nos EUA

Desde sua introdução no Japão, em 2001, o Honda Fit vem colhendo uma série de êxitos nos mais diversos mercados: Na terra natal, desbancou o Toyota Corolla de um trono de 20 anos como campeão de vendas. Na bairrista Inglaterra, foi carro do ano, vencendo alguns pesos-pesados locais. No final de 2005, a Honda, numa decisão surpreendente (mas compreensível, frente à alta dos preços do petróleo), anunciou que passaria a vender o compacto também nos EUA, tradicionalmente avessos a carros pequenos (médios como o Civic e o Corolla já são considerados compactos por lá), sedentos por SUVs mastodônticos e motores de grande cilindrada e o último lugar do mundo onde a ficha da escassez do petróleo provavelmente irá cair.

Agora, em comparativo da revista americana “Car & Driver”, o Fit mostra a que veio: frente a outros seis concorrentes coreanos, americanos e japoneses, faturou o primeiro lugar, com vantagem de 25 pontos sobre o segundo colocado (Nissan Versa) e uma chuva de elogios da equipe do teste. Os principais pontos elogiados foram o desempenho, o acabamento interno e, principalmente, o comportamento dinâmico. “É o kart dos modelos econômicos”, segundo a revista.

O Fit "americano": visual esportivo e cores vibrantes, visando o público jovem.

Nos EUA, o Fit (importado do Japão) é vendido com o mesmo motor iVTEC 1.5 16v oferecido no Brasil na versão EX, a partir de US$ 13,8 mil. Visando o público jovem, é oferecido em tonalidades de cores vibrantes. Diferente daqui, lá o câmbio oferecido é o automático tradicional, de 5 velocidades. Na versão Sport, conta com praticamente todo o equipamento de conforto e segurança que se pode imaginar, além de oferecer visual esportivo e rodas de liga leve de 15 polegadas. Para desespero dos brasileiros, custa, assim equipado, na faixa de US$ 15 mil (cerca de R$ 32.200), o que por aqui, não tira da loja sequer um Fit LX 1.4 manual básico (R$ 45.700, aproximadamente). Um Fit nacional minimamente semelhante ao americano (já que certos equipamentos não são oferecidos sequer como opcionais) seria o EX 1.5 CVT, por astronômicos R$ 57.800,00... cerca de US$ 26.900, suficientes, nos EUA, pra levar pra casa coisas do naipe de VW Passat, Honda Accord, Chrysler 300C, todos bem equipados. É dura a vida no bananal...

Tamanho não é documento... será?

Embora nós, do AutoDiário, achemos que não, o consumidor brasileiro tradicionalmente escolhe carro "a metro" (o que já decretou o insucesso de alguns modelos, como a antiga versão nacional do "pequeno" e "caro"Mercedes Classe A). Aproveitando o lançamento do Ford Fusion em nosso mercado, preparamos esta tabela que compara as dimensões de vários sedãs, nacionais e importados, à venda no Brasil. Ressaltamos que a trinca de luxuosos (e caros) modelos alemães foi incluída apenas a título de referência de tamanho. Devido a algumas campanhas publicitárias "capiciosas", o potencial comprador pode ser levado a achar que se trata de um único segmento de mercado quando, na verdade, a realidade é outra:

O Chevrolet Vectra, por exemplo, é vendido pela GM como concorrente de Citroën C5 e VW Passat. Inclusive, segundo a montadora, é líder deste "segmento". Custando cerca de R$ 40.000 a menos, realmente, liderar não é uma tarefa difícil. Mas, além disso, a tabela mostra que suas dimensões (embora com vantagem, é verdade) se assemelham muito mais de modelos do segmento dos médios (com os quais realmente concorre e sobre os quais a vantagem em vendas não é tão grande) do que dos médio-grandes.

É importante observar também a largura dos modelos, pois essa dimensão é determinante se três adultos conseguirão acomodar-se confortavelmente no banco traseiro ou não.

O New Civic, a ser lançado em breve pela Honda, tem suas dimensões alinhadas com os demais modelos do segmento dos médios. Resta saber se a engenharia da marca japonesa fez um bom trabalho no interior, proporcionando espaço interno em condições de competir com vantagem no segmento.

O mesmo ocorre com o VW Jetta, a ser importado em breve do México, embora acreditemos que o preço, seguindo a tradição VW, venha a ser seu maior obstáculo para se impor em vendas.

O Ford Fusion, custando a partir de R$ 79.990,00, vem, portanto, com o forte argumento do conforto e espaço interno, pois concorre em preço com versões "top" de modelos médios (Corolla, Civic, Vectra e, acreditamos, Jetta), embora alinhe-se em dimensões com modelos um tanto mais caros, do segmento dos médio-grandes, segmento no qual o estrago com sua chegada deverá ser maior. Se a marca seguir sua tradição em modelos de luxo, o Fusion certamente chegará já bem equipado desde sua versão básica, o que lhe dará ainda mais armas para roubar vendas de outros modelos. Estaremos de olho na estratégia agressiva da Ford para o Fusion nos próximos meses.

Ao nosso leitor, fica a dica: não compre gato por lebre. Compare... informe-se... o AutoDiário está aí pra isso.

Xeque-mate

No Xadrez, vence a partida o jogador que der xaque-mate ao Rei adversário. Xeque-Mate é quando um Rei não tem como sair da situação de xeque ou ameaça das peças contrárias.

Sai o Mondeo com seu 2.0 16v Duratec e R$ 106.000,00 e entra o Fusion 2.3 16v 162cv completo com bancos em couro, rodas aro 17, 6 airbags e câmbio automático de 5 velocidades por R$ 79.990,00. O único opcional é o Teto Solar por R$ 4.900,00.

Têm 2.73 m de entre-eixos (e 10cm a mais para as pernas peranto o Vectra) e 530l de porta-malas.

Se a aposta da Ford é valorizar a marca, ela conseguirá. É um excelente produto, e com custoxbeneficio superior ao do Accord e Vectra, seus concorrentes diretos por ora. Têm o porte do Accord (4,8m) e mais equipamentos que o Vectra, com uma rede de concessionários ampla. Todos os triunfos da concorrência unidos. Xeque-mate.

Fusion na rampa

O destino de 35 dos 54 Fusion já importados e emplacados nesta quinzena já está certo. Nosso leitor Fábio Almeida os encontrou em SC, Florianópolis, numa concessionária Ford. Estes carros servirão para a apresentação aos jornalistas, ao que tudo indica.

O presidente da Ford Brasil, Barry Engle (substituto do Maciel Neto), anunciou seu lancamento durante o Salão de Detroit, nos Estados Unidos.

O modelo é produzido no México e chega com a missão de resgatar a imagem da Ford no Brasil com modelos de luxo, que já foi representado por aqui com modelos como Landau, Galaxie e Del Rey. Do México ainda virá no segundo semestre o VW Jetta, para brigar neste nicho.

A Ford ainda não divulgou a data do lançamento, preço e especificações do produto. Mas, as estimativas apontam que chegará entre 80 e 90 mil, na versão 2.3 (160cv) e bem equipada. Um excepcional concorrente para o Vectra 2.4 e Accord 2.0. O lançamento, antecipado, será bem próximo do lançamento do Novo Civic, também concorrente na versão EXS.

O Fusion vêm complementar a gama da Ford no Brasil, e não extinguirá o Mondeo, no início. Mas tudo indica que pelas suas qualidades técnicas equivalentes e preço inferior tende a canibalizar com este outro.

Curtas

Coelhinho Sagaz

Dias atrás a VW dos EUA anunciou que a atual geração do Golf voltaria a ter o “mítico” nome Rabbit no mercado local e canadense. Segundo um executivo da montadora, o nome tem apelo emocional assim como Beetle, Fox e The Thing (A Coisa). Lá, o Rabbit contará com motorização única (2,5 litros e 150 cavalos) e ostentará na tampa traseira, em substituição ao "Rabbit" por extenso, o coelhinho fofo da imagem abaixo que mantém um perfil semelhante ao da raposinha que representa a versão Cross do Fox:

Vectra brasileiro na Europa?

Nosso Chevrolet Vectra poderá ser exportado para o Leste Europeu, segundo o jornal Valor Econômico do dia 5 de abril. A simplicidade na construção a um custo de produção menor que o similar Astra, produzido na Alemanha possibilataria o negócio. Seria a primeira venda de um GM brasileiro para a Europa.

Shangai Automobile terá marca própria em 2010.

Os chineses da Shangai Automobile Industry Corporation (SAIC) deverão lançar em 2010 marca própria, com a expectativa de vender cerca de 600.000 unidades ao ano. A SAIC ainda não revelou o nome de sua marca automobilística e deverá utilizar ainda, tecnologia adquirida à MG Rover.

Pela Net:

1) O novo Celta ou melhor, “Celta Nova Geração”, como insiste a GM, já está em seu web-site, fortalecendo ainda, sua campanha em que ele “Encara Qualquer Parada”, com certo apelo jovem. É possível conhecer o carro num giro de 360°, ver fotos, vídeos.

> Veja aqui:
http://www.chevrolet.com.br/celta

2) O SpaceFox ainda não deu as caras no site da Vokswagen brasileira mas na Argentina sim. Lá, se chama Suran, tem “hotsite” com fotos, fichas, giro 360°, comerciais de TV e making-off. Reparem também que o novo Jetta já é vendido por lá há algum tempo como Vw Vento.

> Veja aqui:
http://www.volkswagen.com.ar/modelos_suran_home.asp

3) "The Impossible Dream". É o título de um comercial da Honda veiculado na Inglaterra em que conta sua história através dos tempos. Um mesmo homem começa pilotando uma moto Monkey, passa por BAR-F1, uma lancha e termina num balão. Trilha: "The Impossible Dream" em versão de Andy Morris.

> Assista aqui: http://84.40.3.165

4) Vejam só, bicicletas Mercedes-Benz! Clique Aqui.

* Agradecimentos ao nosso amigo Gabriel, que confirmou a presença do "coelho" na tampa traseira do Vw Rabbit. (no texto Coelhinho Sagaz)

Brasileiro criador de sonhos

A Bentley apresentou o Continental GTC, projeto do designer brasileiro Raul Pires. O carro reúne conforto, requinte e potência de um superesportivo, num belo conversível de 4 lugares. Segue a linha já adotada entre novos modelos da marca - que foge do design que "copiava" os Rolls Royce, devido a antiga associação entre as marcas não mais existente.

A nova linha Continental está alavancando as vendas da marca no mundo inteiro, devido as qualidades técnicas fáceis de serem observadas e ao preço "baixo" perante os praticados anteriormente. O Continental GT coupe sai por módicos US$ 160 mil nos EUA, pouco diante dos US$ 240 mil cobrados pelo Arnage. Esperava-se que esses carros suplementariam os modelos atuais em alguns nichos, mas já se tornaram a linha chefe da Bentley.

Para alguns, o Novo Continental GTC pode lembrar os antigos conversiveis da marca, mais especificamente os da década de 50.

Além de um design moderno e arrojado, as antigas cores que monopolizavam os carros da marca (preto e cinza) abriram espaço para cores mais vibrantes, como o vermelho e azul, pois para o presidente da Marca "essas cores (preto e cinza) são muito depressivas para os ingleses". Nós, brasileiros (ao menos o AutoDiário), sentimos o mesmo, e pedimos aos fabricantes locais para que escutem os conselhos do presidente da Bentley.

O desempenho também não decepciona. O carro chega aos 100km/h em 5,1s (0,3s mais lento que o Coupe) e chega aos 318km/h com a capota fechada. Pouco mais que os 306km/h que obtêm com a capota aberta, devido ao maior arresto aerôdinâmico.

Podemos nos sentir orgulhosos já que foi desenhado por uma equipe chefiada por um brasileiro. Agora só falta se enquadrar ao poder de compra dos brasileiros para podermos designá-lo como perfeito.

Fotos: Divulgação

Celta Nova Geração: Lançamento Oficial

A General Motors do Brasil apresentou oficialmente ontem em Porto Alegre (RS) a Nova Geração do Celta. O AutoDiário esteve presente para conferir. Com a presença do alto comando da montadora, autoridades locais e imprensa, o evento mostrou aquele que foi definido com entusiasmo (e certo exagero) pelo presidente da GM do Brasil Ray Young como o "maior lançamento da GM Brasileira" em 81 anos de história. Se é realmente só o tempo dirá. O fato é que a GM está apostando alto no modelo: Com investimentos de US$ 75 milhões no desenvolvimento e US$ 240 milhões em uma extensa reformulação e ampliação da planta de Gravataí (RS), a GM se prepara para quase dobrar a produção do Celta, de 120 mil para 230 mil unidades/ano. Deve se incluir aí a produção do Celta Sedã, a ser lançado ainda este ano. Questionado pelo AutoDiário sobre a data de lançamento do sedã e o conseqüente destino do Chevrolet Classic após o mesmo, o pessoal de desenvolvimento de novos produtos da GM foi reticente, afirmando apenas que tem "bons planos" para os dois modelos nesse ano de 2006. Confira a seguir a cobertura do lançamento, com presença exclusivamente de unidades da versão Super, com todos os opcionais e acessórios possíveis, tornando o carrinho bem atraente.

em vermelho, com duas portas e acessórios, o Super ganha ares de esportivo.

O modelo 4 portas, na versão Super, com acessórios

Nova traseira, como já comentado aqui no AutoDiário, é bem resolvida

A GM sempre teve tradição em desenhar belas rodas. Palmas para este modelo em aro 14, disponível como acessório.

Certos ângulos valorizam ainda mais as linhas da nova geração

Detalhe dos faróis com máscara escura, exclusivos da versão Super

A dianteira com apliques em preto da versão Super acentua ainda mais a semelhança com o sedã Vectra

Interior da versão Super apresenta revestimentos em tecido de melhor padronagem que o restante da linha, embora os plásticos sejam os mesmos

Versão Super com motor 1.4 atraiu bastante a atenção dos presentes. Com este propulsor e equipado com acessórios como a unidade mostrada no lançamento, o compacto sai da loja por salgados R$ 33 mil... Como já comentamos aqui, apesar dos diversos equipamentos e acessórios, invade a faixa de preço de carros de categoria superior. Aguardademos para ver como o pequeno compacto se sai nessa briga.

O melhor nacional desta década?

Interior da Versão EXS

Frente da EXS

Paddle-Shift

Detalhe: Alavanca com formato inusitado, ao lado do câmbio automático que permite trocas manuais

Detalhe: ponta traseira cromada na EXS

Faróis de neblina de série nesta versão

Pois é... A concorrência deve estar corada neste momento. Essas fotos falam por si só. Se os preços já divulgados pelos concessionários corresponderem ao preço de lançamento, não há duvidas que o carro será um sucesso.

Audi TT 2007: cuidadosa releitura de um clássico

Depois de longa espera, chega um dos mais aguardados lançamentos do ano: O novo Audi TT, já como modelo 2007. Com ele, a Audi relê um de seus clássicos absolutos, modelo que causou furor quando de seu lançamento em 1998, devido ao indeditismo e personalidade de suas linhas, além do comportamento dinâmico exemplar. Embora ainda belo e atual, era hora de colocá-lo em sintonia com a nova linha de design adotada pela marca e manter o modelo competitivo frente a lançamentos bem-sucedidos no segmento, como o aclamado Nissan 350Z. E a Audi o faz com maestria, diga-se de passagem.

Quando do lançamento do novoVW Golf, especulações sobre a atualização da longa lista de modelos que utilizam sua plataforma (que inclui o TT) começaram a correr. Veio a pergunta: seria possível atualizar um clássico sem macular sua essência? Sendo o design dos Audi da nova geração um tanto polêmico (em especial a grade “boca-de-bagre”, nova marca registrada, objeto de constante discussão entre os admiradores), a expectativa transformou-se em apreensão, que por sua vez virou quase desespero quando da apresentação do conceito Shooting Brake, no salão de Tóquio do ano passado, uma bizarra reinterpretação das wagons esportivas construídas por marcas inglesas nos anos 60 e que, dizia-se, poderia dar a tônica da nova geração do TT. A reação não foi das melhores e se ela teve influência ou não no que vemos agora, é difícil saber.

O fato é que a Audi respondeu à altura da curta mas importante história de seu coupé esportivo e o resultado é dos melhores: O novo TT, ainda que não cause o impacto da primeira geração, mantém vivo o conceito do carro original, reverencia suas linhas e ao mesmo tempo mantém-se em sintonia com a evolução do design da marca. A própria grade dianteira foi “amenizada”, sendo mais baixa, escura e menos protuberante. Os faróis baixos e afilados conferem maior agressividade à dianteira do que na geração anterior.

Na traseira, com boa proporção do conjunto ótico, há traços de outros recentes lançamentos da marca. A pequena asa traseira (antes fixa e, poucos lembram, adicionada “às pressas” pela Audi após problemas de perda de aderência que ocasionaram alguns acidentes com a versão antiga) agora é dinâmica, como nos Porsche, erguendo-se a 120 km/h. As laterais, lisas no modelo anterior, são agora marcadas por vincos mais pronunciados, que também acentuam a esportividade, conferindo dinamismo ao desenho do carro (é daqueles modelos que têm um certo “movimento”, mesmo quando observados parados).

Arquitetura de interiores é com a Audi: com materiais de primeiríssima e esmero impressionante dos detalhes, o interior é, sem dúvida, belíssimo, mas deixa um pouco a desejar em termos de esportividade: A sensação se assemelha à que se tem frente aos painéis de outros modelos da marca, sedãs familiares inclusive.

Por enquanto, as escolhas de motor limitam-se a duas: a “básica” é um 4 cilindros em linha, com 2 litros e turboalimentado, com 200cv de potência, já utilizado no Golf GTI e outros modelos do grupo, acompanhada de caixa manual ou automática de 6 marchas. E há a interessante opção do V6 3.2, acompanhada de tração integral Quattro, com 250cv, semelhante ao que equipa o Golf R32. Essa motorização acompanha câmbio manual ou automático DSG com embreagem multidisco, ambos também com 6 marchas. Por aí, já se tem uma idéia do que esperar em termos de desempenho: A versão V6, com máxima limitada em 250 km/h (“problema” a ser logo resolvido pelas preparadoras de plantão), vai de 0 a 100 km/h em apenas 5,9s (5,7 com caixa automática). Tempo pra Porsche nenhum botar defeito.

Ainda não há previsão de preços ou data, mas com o prestígio que a Audi (e o TT em especial) têm no Brasil, certamente ele virá. Aguardaremos ansiosos por sua chegada.

Pequeno Grande Logan

Muito se discutiu a respeito do “pequeno” sedã da Renault, inclusive sobre suas dimensões acima da média. O espaço interno parece ser melhor que o do Clio Sedan e o porta-malas tão bom quanto. Pois é, nem tão pequeno assim... É esperar para ver! Por enquanto, faremos uma breve análise.

Através desta foto, publicada pelo site russo Autoreview, é possível ter uma idéia melhor de suas dimensões. Reparem que o Daewoo Nexia (versão coreana do nosso velho conhecido Kadett, em configuração sedã) e o Chery Amulet (chinês feito com base num antigo projeto do Seat Toledo) parecem ficar pequenos ao lado dele. Já nestas fotos (do site MotoForum, Polônia) ele posa ao lado do Clio Sedan:

Foto 1; Foto 2; Foto 3.

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Num quadro comparativo com rivais brasileiros, ele deixa os outros sedãs compactos para trás, em todas as medidas analisadas. Ele é 4,5cm maior que o Fiesta Sedan por exemplo, atualmente o maior em sua categoria. Se compará-lo com carros de outras categorias, como o Astra Sedan, perde apenas em comprimento (9,2cm menor) enquanto que para o SpaceFox, perde em altura. O Vw ganha no volume do porta-malas ao deslocar o banco para frente, alcançando 527 litros de capacidade.
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Clique na imagem para ampliar!

Os dados mencionados no quadro acima foram obtidos nos sites das montadoras na internet.

Referências:

www.motoforum.pl/Magazyn/200508/logan_thalia.html

www.autoreview.ru/new_site/year2006/n02/test/1.htm

SpaceFox x Passat Variant

Não, não é um comparativo, antes que alguém pergunte... mas fomos só nós do AutoDiário ou o prezado leitor também notou uma "certa" semelhança entre a traseira dos dois modelos?? inspiração é apelido...

Passat Variant que por sinal também está desembarcando no Brasil. Que fique registrado que a Volks foi muito feliz ao desenhar a nova geração do modelo.

Rumo ao Leste

Enquanto a Volkswagen e outras montadoras européias choram as mágoas e prometem muitas demissões e cortes nos gastos, nas unidades destes mesmos grupos no leste europeu a produção vai bem, obrigado. A unidade do grupo VW/Audi em Bratislava, Eslováquia, funciona 24 horas por dia, 7 dias por semana, produzindo a todo vapor os altamente lucrativos utilitários esportivos Touareg e Q7, além do Cayenne, da associada Porsche (este orgulhosamente finalizado na unidade alemã, onde só as rodas são colocadas), todos destinados ao sedento mercado norte-americano. A Volkswagen recentemente anunciou a demissão de 20.000 trabalhadores somente na Alemanha, mas tem investido pesado na produção no leste europeu. O motivo é simples: Enquanto um trabalhador eslovaco recebe o equivalente a US$ 4,20 por hora de trabalho, na Alemanha, com benefícios, esse valor pode bater nos US$ 64,00, sendo a jornada de trabalho limitada a 28 horas semanais. Junte-se a isso o fato de os trabalhadores dos países do antigo bloco soviético virem de uma longa tradição industrial, sendo, portanto, altamente capacitados. Especialistas afirmam que, a continuar neste ritmo, a produção de veículos pode vir a se tornar tão desvantajosa na europa ocidental que pode até mesmo cessar em países como Alemanha, França e Itália. Além da Volkswagen, a General Motors (na Hungria), o grupo Fiat (na Polônia) e o grupo PSA, que inclui as marcas Peugeot e Citroën (na República Tcheca) têm migrado cada vez mais a produção de seus veículos para o leste europeu. Apesar da euforia, o quadro nesses países é desanimador: os trabalhadores empregados nas unidades das montadoras ocidentais salvam suas famílias da miséria, mas nunca as vêem, estando submetidos a longas jornadas de trabalho e vivendo em dormitórios nas próprias fábricas. Em tempo: a Eslováquia, com 5,4 milhões de habitantes, está prestes a se tornar o maior produtor per capita de veículos do mundo, com mais de 850.000 unidades projetadas para o ano de 2006.

(com informações do "Chicago Tribune")

C4 x 2cv

Citröen C4


Citroen 2cv




Eu sei que é um clássico, mas paródia não ofende!

Celta: Antes & Depois

Com o auxílio luxuoso de um grande colaborador de Curitiba-PR, o AutoDiário publica o primeiro "antes & depois" do Celta na imprensa brasileira. Confira aqui no comparativo entre duas unidades da versão Life, as principais mudanças e as características citadas no post anterior.


(e depois... chega de Celta... antes que nos acusem de ser o "blog do Celta"... passemos ao próximo assunto. )

Mais Celta "Nova Geração"

Fim de semana de torra-torra do Celta antigo em todo o país, e o Celta "Nova Geração" (dureza, mas é assim que a GM o está chamando) deu as caras, com direito ao "mis-en-scéne" tradicional dos grandes lançamentos, cabine fechada, acesso restrito e tudo mais.

À primeira vista, já se nota que a plástica fez efeito: As fotos não fazem jus ao quanto o carro melhorou. Os faróis têm um desenho até refinado para a categoria, a grade "à la Vectra" é bem interessante, embora o efeito melhore ou com para-choque preto ou com os apliques escuros exclusivos da versão Super (Iguais aos da projeção-sugestão do Rafa, publicada aqui no AutoDiário... mal começamos e já estamos influenciando o mercado). Se a GM não lançar como acessório uma capa cromada para a barra central da grade, o que deve deixá-la ainda mais parecida com a do Vectra, quem o fizer vai embolsar uma boa grana.

A traseira também é muito melhor ao vivo, a proporção é acertada, o vinco que a percorre como prolongamento da linha de cintura é uma boa sacada de design e até as lanternas, que não prometem muito nas fotos, são interessantes.

No interior, no entanto, é que está a grande evolução: O design "pós-Chevette" do painel da geração anterior dá lugar a uma peça (ainda única) com maior variação de volumes e alturas, que diminui muito a sensação de pobreza que existia ao entrar no modelo antigo. Os mostradores (com conta-giros desde a versão básica, uma evolução) são os mesmos usados no Classic, de fácil leitura. O único senão fica para a simplicidade do módulo central, que abriga comandos de ventilação e som, que continua com um desenho bastante simplório, embora sem comprometer o conjunto. Saídas de ventilação foram aproveitadas do modelo anterior. Destaque para a significativa melhora no desenho do painéis das portas e nicho para alto-falantes, provando que nem tudo que é barato precisa ser feio.


Quanto ao acabamento em geral, sem surpresas: o carro continua austero nesse quesito, sem se destacar dos demais do segmento. Plásticos duros e com rebarbas e tecidos ásperos ao toque continuam lá, nada de novo. Nota triste para a pintura dos para-choques do carro que vimos (da versão Spirit), em tom completamente diferente da carroceria, denotando certa pressa em acabar os carros para o pré-lançamento.

As versões são as já conhecidas Life, Spirit e Super. Principais mudanças: A versão Super agora conta com bem-vindas rodas de aro 14, de aço com calotas ou opcionais em liga. Spirit e Super podem agora vir com direção hidráulica de fábrica. Spirit, ou só com ar condicionado ou só com direção hidráulica, o que deve empurrar os interessados em um carro mais completo para a versão Super.

Aguardemos a tabela de preços, embora a GM tenha divulgado que ela não deve se alterar significativamente. Esperamos valores competitivos para carros mais básicos, enquanto os carros mais equipados (versão super com motores 1.0 e 1.4) devem começar a invadir, em preço, território de opções bem mais modernas e interessantes, como Peugeot 206 Sensation 1.4, por exemplo. Ainda assim, o novo Celta tem tudo para se sair bem, e não será surpresa se houver uma "virada" nas primeiras posições do nosso ranking de vendas nos próximos meses.