A partir de hoje o AutoDiário inicia uma seqüência de reportagens com um único enfoque: segurança. Nosso trânsito é, hoje, um dos mais letais do mundo, segundo a OMS, e temos a consciência que o tema têm de ser amplamente discutido por nossos leitores.
São mais de 30 mil mortos no nosso trânsito, sem contar os feridos. Medidas urgentes têm de ser tomadas em relação à nossa legislação, rodovias e veículos.
O primeiro assunto a ser abordado é o sistema de freios ABS, equipamento de segurança ativa (leia-se: previne acidentes) para os ocupantes dos automóveis e pedestres. Seja bem vindo à discussão.
Que tal um equipamento que reduza em 27% o número de mortes por atropelamento e ainda diminua em 24% o número de mortes em acidentes envolvendo vários veículos?
Este equipamento existe, e está a venda, ao menos como opcional, na maioria dos modelos nacionais - exceto no Celta, Prisma, Uno, Gol e Ka. O ABS (Sistema Anti-Bloqueio, sigla em inglês) evita que as rodas travem em uma freada, diminuindo o espaço necessário para parar um automóvel.
A grande vantagem não está somente na redução do espaço de frenagem, mas também pela possibilidade de desviar dos obstáculos numa situação de emergência. Nos carros sem o equipamento, sempre que as rodas travam, o carro perde imediatamente o controle, já que independentemente da mudança que efetuar na direção, o automóvel manterá uma trajetória retilínea.
É importante lembrar que há algumas poucas situações que o ABS não atinge tudo o que propõe. Em terrenos cobertos por pedregulhos, por exemplo, o equipamento pode ter efeito inverso, ou seja: aumentar o espaço de frenagem, já que o travamento possibilitaria com que as rodas encravassem no solo nesse piso, ainda que não pudesse se desviar dos obstáculos nessa ocasião, também.
Um usuário experiente pode simular o efeito e a performance de um freio com ABS, com técnicas como o Treshold Breaking. E como 85% dos nossos brasileiros que compraram automóveis no último ano não dispõem do equipamento, ensinaremos a técnica: o motorista de carro sem ABS deve acionar o pedal com força quando detecta um obstáculo e manter a trajetória de desvio normalmente. Quando o obstáculo estiver próximo, o condutor deve aliviar a pressão no pedal para poder mover o volante. Em outras palavras, vc pisa, mas quando você sentir que as rodas travaram, alivia-se o pé do pedal do freio, para que o pneu mantenha a desaceleração, já que travado ele só escorrega e não pára tão rapidamente. Existem cursos de segurança, a preços relativamente acessíveis (R$ 800,00) que aperfeiçoam o uso desta técnica.
No uso cotidiano o equipamento não entra em ação, exceto em situações de risco.
Presente em cerca de 15% dos modelos nacionais atualmente, o ABS é item obrigatório em todos os carros vendidos na maioria dos mercados europeus e alguns estados americanos, só pra citar algumas de nossas referências em segurança. Há anos.
Há anos também tramita pela Câmara dos Deputados, em Brasília, o Projeto de Lei 1029-1995 que prevê a obrigatoriedade, dentre outros itens, do ABS em todos os veículos vendidos no Brasil. Apresentada em 1995, a proposta tramitou por diversas comissões, foi arquivada em 1997 e desarquivada em 2003. Mas segue sem previsão de ir ao plenário.
Do lado dos fabricantes, as justificativas mais comuns para a não adoção do equipamento são a de que não existe produção do equipamento no Brasil, o que deixa o componente caro, e de que este não é um ítem procurado pelo consumidor nacional.
O preço de custo do equipamento, na linha de montagem, com a produção no Brasil será de cerca de R$ 700,00. Hoje, importado, custa para o consumidor final, consideravelmente mais do que isso, e costuma ser vendido por cerca de R$ 3.000,00. Para resolver o problema do preço foi formado um consórcio reunindo Fiat, Ford, GM, Renault e Volkswagen. As empresas lançaram concorrência para a fabricação do equipamento no Brasil e a vencedora foi a Bosch, que deve iniciar a produção em 2008.
Desde já deixamos a sugestão de descontar parte ou todo o valor de custo do equipamento em impostos. Reduziria pouco na arrecadação e teria um grande efeito na redução de acidentes.
Já o aspecto cultural é mais difícil de mensurar e de mudar. Uma pesquisa da Bosch (inventora do equipamento, e maior fornecedora de freios do país) mostrou que o brasileiro privilegia estética, conforto e potência na hora de adquirir seus modelos. No caso da segurança, eles preferem itens ativos, aqueles que amortizam os resultados do acidente já consumado, como airbag e cinto de segurança.
Por exemplo você, leitor. Na compra de um carro 0km, exige a presença do ABS? Qual a sua prioridade? Deixe sua opinião.
Texto: Fábio Almeida e Guilherme Lopes
Novidades da marca bávara, que antes já foram flagradas e mostradas aqui no AutoDiário, agora estão confirmadíssimas, com fotos oficiais e informações sobre mudanças também nos equipamentos. Em definitivo, a Série 1 "perde" 2 portas ficando, assim, mais esportiva. Estas ficaram maiores, deixando o vidro traseiro com um corte mais curto e com menor área. Agora, o modelo terá motores com injeção direta. Esteticamente, algumas mudanças ficaram para toda a gama, como os novos pára-choques e retoques nos faróis e nas lanternas. Todos contam com seis air-bags, luzes de freio variáveis (dependendo da pressão feita sobre o pedal do freio) e pneus RunFlat, que podem rodar furados por alguns quilômetros, em velocidade limitada. Na versão de 3 portas há, ainda, um opcional interessante: dois bancos traseiros individuas, indisponíveis para a versão de 5 portas. Os motores à gasolina são quatro: 116i(116cv), 118i(143cv), 120i(170cv) e 130i(265cv). Para o mercado brasileiro, devem se manter as versões 120i e 130i. A 116i, disponível no mercado europeu, pagaria um imposto menor e tornaria o carro mais barato, mas isso não deve passar pelos planos da BMW, que preza pela esportividade que esta versão não oferece, deixando a Audi como a única a atuar neste nicho no Brasil.
